Número 126 - Abril de 2017
 
REPORTAJES
 
   
     
“LA DESLOCALIZACIÓN HA AUMENTADO LA COMPETENCIA DESLEAL”  
       
 
     
     
     
MANUEL MOREU MUNAIZ
 

“TRAS 25 AÑOS DE DESLOCALIZACIÓN DE LA INDUSTRIA, EN OCASIONES CON GRAVES PROBLEMAS DE PROPIEDAD INTELECTUAL, SE HA CREADO UNA COMPETENCIA DESLEAL EN UN MERCADO ASIMÉTRICO, POR MUCHO QUE SE HABLE DE COMPETENCIA EN LIBRE MERCADO. HEMOS VISTO RECIENTEMENTE AYUDAS A LOS ASTILLEROS DEL LEJANO ORIENTE Y A SUS NAVIERAS, SIN QUE NADIE LEVANTE LA VOZ. CLARO QUE TODO ELLO ESTÁ AHORA EN EL OJO DEL HURACÁN, A RAÍZ DE LAS ELECCIONES EN EEUU, CON CONSECUENCIAS INIMAGINABLES, DONDE PUEDEN PAGAR JUSTOS POR PECADORES”

   
    Foto: Jesús Umbría

TEXTO: FERNANDO BARCIELA

¿Qué importancia tiene que los costes laborales en España sean tan competitivos?

Bueno, yo creo que ahora los costes laborales importan menos. Este factor ya no es el más importante y ojalá logremos que sea lo menos importante. La productividad, junto con la flexibilidad y la formación, son los aspectos que más cuentan. Las dos primeras han mejorado claramente con esta crisis, pero la más importante, que es la formación, no avanza como debía y muchos pensamos que vamos para atrás. Además se rehúye el debate en todos los niveles; gobierno central, autonomías, partidos, prensa, sociedad, etc.

Como ingeniero se sentirá orgulloso de la penetración de la ingeniería española en Europa...

Yo diría que más que en Europa, que también, la penetración es mundial. En Europa hay empresas preparadas y conseguir los contratos es más difícil, pero hay muchos países del mundo que no tienen esa capacidad y el ganador debe ser una empresa extranjera.

¿Es España un líder en infraestructuras?

La verdad es que, con 10 empresas españolas entre las 100 más importantes del mundo, podríamos terminar la respuesta, pero si a eso se une la ausencia de mercado local, la respuesta es obvia, ya que todas están fuera, con unos porcentajes de contratación exterior que rozan el 100%. Nuestras empresas compiten en los proyectos de infraestructuras por todo el mundo, en muchas ocasiones batiéndose entre sí. Hay que añadir que las infraestructuras son de todo tipo: energías, transportes, logísticas, agua, comunicaciones, turísticas, urbanas, industriales...

¿Qué han aprendido en España que luego han puesto en práctica fuera?

Es evidente que el desarrollo brutal de infraestructuras en España en los años anteriores a la crisis ha favorecido la expansión internacional. Toda una ventaja porque en los concursos internacionales te exigen haber llevado a cabo proyectos similares y por tanto los desarrollos en España nos han permitido poder concursar fuera. Pero cuando cuentas con empresas con la capacidad para desarrollar soluciones novedosas, es preciso cambiar el modo de concurso y de esa manera permitir la adquisición de la experiencia futura requerida en los concursos internacionales. Esto está ya en los modelos de compras novedosas de muchos países europeos, pero no en España.

¿Cree que está mejorando la situación del sector en España?

No. La situación en España sigue bajo mínimos y en esas condiciones el nivel de ocupación interno es ridículo. La contratación de la ingeniería se hace únicamente por precio y eso es lo más caro que se puede hacer. Una buena ingeniería de excelencia abarata el producto final del capex y del opex, mientras que una ingeniería sin recursos nunca podrá llevar a cabo las optimizaciones precisas, generando variaciones de obra y sobrecostes y plazos.

¿A qué se debe que la industria naval española no acabe saliendo de la crisis?

A esta industria le han afectado muchísimos factores negativos, factores que vienen de largo. Pero no debemos olvidar la carga de profundidad que supuso la denuncia de Bruselas del ‘tax lease’ y la carga con espoleta de devolución de los beneficios fiscales, que han afectado a la confianza de los inversores, a lo que yo añadiría el frenazo de las inversiones en hidrocarburos cuando los anteriores problemas se estaban resolviendo.

Parece que Europa ha sido culpable en este tema. ¿Qué debería hacerse?

Europa ha perdido en 50 años el liderazgo de la construcción naval, que ha pasado a Japón, Corea y China. Pero no debe renunciar a recuperar la masa crítica necesaria para sostener el valor estratégico y mantener su liderazgo en el transporte marítimo y en la fabricación de equipos. Para eso una de las primeras medidas es empezar a actuar como un país y no como unas taifas de mercaderes, donde lo que es malo para uno llena de pedidos a otros. España ha dado poca importancia a la acción y coordinación Europea en organismos especializados como CESA, para defender adecuadamente sus intereses en el sector naval e intentar hacer frente común a la competencia desleal del lejano oriente, que campa a sus anchas. El transporte marítimo, más que los equipos y mucho más que la construcción naval, va a sufrir una revolución digital con unas consecuencias importantísimas para el empleo y hay que prepararse de una manera integrada.

Pero, ¿cómo cree que podría recuperarse esta industria?

Lo primero que hay que tener en cuenta es que la construcción naval es desde hace muchos años una industria de síntesis, con unas oscilaciones de las cargas de trabajo inimaginables, que imposibilitan unas plantillas fijas. Si pensamos que el contrato por obra, que ha resuelto la ejecución de las infraestructuras a la perfección, no es fácilmente aplicable en un astillero, dado el solapamiento de las construcciones, la única manera de absorber las variaciones de la carga es con las subcontratas, lo cual está resuelto donde exista masa crítica. También han desaparecido organismos sectoriales que promovían y gestionaban ayudas transversales permitidas. Todo ello deberá ser catalizado por el Cluster Marítimo Español, en línea con las políticas europeas. Otro factor importante es el capital, el cual ha rehuído el sector en una gran medida, sea por el alto riesgo, las presiones locales, etc.

En algunos países de Europa parece que empieza a funcionar.

Resulta efectivamente muy destacable que el capital de la construcción naval europea, que ha apostado por países como Rumanía, Turquía o Polonia, no haya hecho ningún intento para establecerse en España, donde tenemos los medios, el personal, la posición estratégica y el no menos importante clima. En estos momentos, Alemania lidera la posición europea de la construcción naval, aunque sea de manera ridícula frente a los tres grandes mundiales y no deja de ser un contrasentido, en comparación con los países del sur de Europa, dada la falta de personal cualificado, su coste y su clima. Para apoyar el renacimiento industrial necesitaremos mucha imaginación y esperemos que Antonio Tajani, que lo vio con Daniel Calleja desde la Comisaría de Industria, pueda impulsarlo desde el Parlamento Europeo.

¿Y España?

España está a la cola, cuando veníamos de la posición tercera del mundo. Europa ha dado dinero y permitido pérdidas, siempre y cuando se cerraran instalaciones o se prohibiera o restringiera su uso. La estrategia de recuperación requiere definición y continuidad. Cuando hemos conseguido definición, nos ha faltado continuidad. Estamos en un nivel de actividad muy inferior a nuestras posibilidades y con los medios de fabricación existentes. Yo veo eso como una oportunidad porque nos da recorrido para crecer, cosa muy necesaria en el noroeste y sur de España, muy castigadas por el paro y con el personal cualificado.

Algo que llama poderosamente la atención es que no hayamos desarrollado una industria de cruceros cuando somos la segunda potencia turística del mundo.

Es cierto. Yo creo que ello se ha debido claramente a la falta de coraje. Hace casi 40 años Fletamentos Marítimos encargó un estudio de mercado en el MIT que indicaba una progresión fabulosa del sector e inició un proyecto de crucero. Unión Naval de Levante no dio el paso y tampoco Sevilla. Pero todavía hay oportunidades y hay que aprovecharlas. Como en todos los sectores, poder contar con armadores nacionales resultaría crucial y nuestro país al ser una referencia mundial turística, con empresas especializadas en la habilitación y operación hotelera, debería tenerlos, apoyados por el sector de capital riesgo y las navieras con el conocimiento de la operación de los buques.

¿Es cierto eso de que nos estamos posicionando bien en el naval militar?

En ese sector sí podemos decir con orgullo que en lugar de ir a menos vamos a más. No solo mantenemos el nivel de autosuficiencia más alto de todos los ejércitos, sino que exportamos unidades muy sofisticadas a países de un gran nivel tecnológico y estratégico, tanto corbetas, fragatas, portaeronaves, submarinos o apoyo logístico. Nuestra Armada aporta el conocimiento y los contratos de los nuevos proyectos y eso facilita las exportaciones. Por otra parte, las instalaciones disponibles cuentan con mucha más capacidad de la necesaria y puede resultar conveniente privatizar las instalaciones con capacidad civil.

¿Al final cuál es el peso de nuestra industria naval en el mundo?

La verdad es que hoy, si exceptuamos el naval militar y la pesca, nuestra posición en el mundo resulta mínima, con cuotas de participación muy inferiores a lo que debería correspondernos. Deberíamos incrementar nuestra facturación por cinco o más, cosa que en nuestra situación de paro, resulta muy necesaria. Contar con los armadores resulta fundamental, y hay que cuidar a los pocos que quedan y que puedan crecer. La industria naviera puede ser el prototipo de cómo maltratamos a nuestra industria. En el mundo de la pesca y acuicultura, sí tenemos armadores y construimos buques pesqueros al máximo nivel mundial para ellos y para exportación, pero es un sector que se renueva en unos pocos años de golpe, lo cual no permite la continuidad. Además nuestros armadores tienen limitaciones de tamaño y caladeros y eso dificulta la mejora del sector.

Dada la fuerte competencia de Asia, ¿cómo se pueden conseguir más contratos?

Yo destacaría las medidas de apoyo financiero con líneas de crédito, seguros y avales, etc. apoyo comercial desde nuestras embajadas y la Casa Real. Apoyo a la I+D con desarrollo de nuevos productos.

Se dice que una vía para potenciar nuestra industria naval serían las autopistas marinas. ¿Cómo va eso?

Realmente el término de autopistas marinas es algo que siempre se denominó Líneas Regulares, pero que se le cambia de nombre ante el problema de saturación de las autopistas europeas. Cuando se compite con el camión, que da un servicio punto a punto, la regularidad y frecuencia exige la incorporación de varios buques en cada línea, por lo que el grado de ocupación en los primeros años es muy bajo y cuando ya es competitivo, acuden otros buques que no tienen que amortizar unas pérdidas acumuladas colosales. Además de que contamina mucho menos. Creo que hay que apoyarlo con el convencimiento que ayuda a la competitividad y sostenibilidad. Además de abrir nuevos mercados a nuestros productos y ser rentable en conjunto. No pensemos solo en las líneas con Europa, sino también con Iberoamérica y África, que nos permitirían potenciar nuestras exportaciones y actuar de centro logístico con el resto de Europa.

Suele decirse que los ingenieros españoles son de los mejores del mundo. ¿Como es su formación hoy día?

La formación de los ingenieros necesita profesionales en la enseñanza de diseño y proyecto, y cada vez es más difícil poder acceder por las barreras continuas levantadas con el falso mensaje de evitar la endogamia. Otro tema preocupante es que el número de Escuelas Universitarias es excesivo. Alemania, con casi el doble de población y un porcentaje de PIB industrial un 50% mayor que el nuestro, tiene muchas menos escuelas de ingeniería que nosotros. Este exceso daña la calidad de la formación. A pesar de todo, nuestros ingenieros tienen unas cualidades que los hacen muy deseados en todo el mundo. Estamos hablando de aspectos como la capacidad de trabajo, responsabilidad, ética o imaginación. Hace unos años me preguntaban en una entrevista por qué los ingenieros españoles nos teníamos que ir de España. Mi respuesta fue que los ingenieros españoles podíamos irnos de España porque nuestros servicios eran muy valorados, al igual que pasa con otras profesiones como los médicos o arquitectos. Sin embargo otras formaciones no tenían esa suerte.

 
 
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EXPERTO RECONOCIDO EN GOBIERNO CORPORATIVO, PRESIDE UNA MUTUA, ALGO QUE PUEDE AYUDAR A EXPLICAR ALGUNAS DE SUS POSICIONES. "CREO QUE LAS EMPRESAS TIENEN QUE HACER UN ESFUERZO POR GENERAR EMPLEO DE CALIDAD PARA QUE LA RECUPERACIÓN DE LA CONFIANZA Y EL CONSUMO TERMINEN DE CONSOLIDARSE. Y ESO TAMBIÉN PASA PROBABLEMENTE  POR REDUCIR EL NÚMERO DE CONTRATOS TEMPORALES"

 
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