Número 158 - Marzo de 2020
 
REPORTAJES
 
   
     
PEAJE NO, GRATIS TAMPOCO      
       
 
  Foto: Archivo RC  
   
   
ENRIQUE BADÍA Y LIBERAL, ENSAYISTA
 

ALGUIEN DEBERÍA EXPLICAR POR QUÉ ENTIENDE MÁS JUSTO EL PAGO GENÉRICO, CON DINERO PÚBLICO, QUE EL ESPECÍFICO POR USO ¿Y POR QUÉ EN CARRETERAS Y NO EN OTRAS INFRAESTRUCTURAS?

 
   

Llegó sin debate y sin verdadero debate se anuncia su desaparición. El peaje, como medio de financiación de las carreteras basado en el pago por uso, parece tener los días contados… pero pagar, no. Conforme vayan venciendo las concesiones, desaparecerá. Se consumará así la generalizada ilusión de circular gratis por carreteras, autopistas y autovías, aunque no será verdad. Lo aparentará durante un tiempo, pero algún tipo de gravamen acabará añadiéndose para sostenerlas, sea específico para los vehículos, o generalizado para todos los contribuyentes, con un carácter más amplio y gravoso que el cobro suprimido. Servirá, eso sí, para cerrar un capítulo del desafortunado recorrido de la política de infraestructuras viarias durante algo más del último medio siglo. El final no será, sin embargo, tan inmediato. El pasado 1 de enero quedó eliminado el peaje de dos grandes recorridos: la AP-7, entre Tarragona y Alicante, y la AP-4, entre Sevilla y Cádiz. Ocurrirá lo mismo en setiembre de 2021, en otro tramo de la AP-7, entre Tarragona y La Jonquera, la totalidad de la AP-2, entre Zaragoza y El Vendrell, así como en las catalanas C-32 y C-33, pero la siguiente liberación no está prevista hasta una década más tarde (2031), para el tramo inicial de la AP-6, en tanto las sucesivas se irán escalonando ¡hasta 2074!, con la no resuelta incógnita de qué ocurrirá con las radiales en torno a Madrid, recientemente subsumidas por el Estado.

La pésima imagen social del peaje deriva, entre otras cosas, de los sucesivos marcos legales que han regido en materia de concesiones. La idea, no del todo desencaminada, de que la administración concedente asume el riesgo si la explotación no es rentable, pero el titular de la concesión se queda con los beneficios cuando sí lo es, se ha materializado ya varias veces; la última, en las citadas cuatro radiales (R) de acceso a la capital estatal. Requiere, no obstante, alguna matización. Primera y esencial, que los proyectos de trazado sujetos a concesión corren a cargo del ente público que los licita; esto es, decide desde dónde, por dónde y hasta dónde discurrirá la autopista. Determina también unas estimaciones de tráfico (Intensidad Media Diaria, IMD) que, además de justificar teóricamente la necesidad del tipo de vía específico, sirven de base para la fijación de tarifas que, a su vez, fundamentan la teórica viabilidad económico-financiera de la explotación, además del plazo concesional y establece asimismo el resto de los parámetros bajo los que se convoca el concurso. Quiere decir que, si la explotación resulta deficitaria por falta de uso, el origen está más en el error de proyección de la administración concedente que en la gestión del concesionario; éste, entre otras cosas, no puede bajar los precios, por ejemplo para atraer más tráfico, sin autorización expresa de aquélla. Lo primero que valdría la pena dejar claro es que el cobro de peaje -pago por uso- no cubre tanto las inversiones para la ejecución de la obra civil, cuanto el pago de las expropiaciones a particulares precisas a lo largo del itinerario y sobre todo los costes de mantenimiento de la infraestructura, por cierto muy dependientes del tráfico soportado. Resulta impropio, pues, aludir a la teórica amortización como presunta causa para fijar la fecha a partir de la cual procedería su gratuidad. Surge aquí la primera consecuencia directa del levantamiento del peaje: la conservación pasa a recaer sobre los presupuestos de la administración titular de la vía; es decir, todos los contribuyentes, circulen o no.

En realidad, lo actuado hasta ahora es difícil de rotular porque no se ha aplicado un modelo, sino varios, tantos como pueden hallarse plasmados en el resto del planeta: ejecución y explotación directa, tarifa por uso, peaje en la sombra, peaje alemán, peaje diferido... y esa variedad ha dado origen a una planta viaria incongruente y desigual en términos de calidad; entendida ésta como comprensiva de nivel de conservación, capacidad, prestaciones y seguridad. Algo que, al tiempo, se ha percibido discriminatorio, social y territorialmente, en tanto que cubrir unos itinerarios era gratuito, pero otros estaban sujetos al abono de una tarifa que, por si fuera poco, aplicaba costes por kilómetro dispares, nunca se supo en función de qué. Una percepción que durará hasta el último cuarto del actual siglo. Ciertamente, los vaivenes acumulados dificultan cualquier intento de armonizar, homogeneizar y racionalizar el modelo viario. Y no lo hacen más fácil los sucesivos tópicos y falacias que se han ido vertiendo para afianzar la falaz dicotomía entre vías gratuitas o de pago; sencillamente porque todas trasladan un coste -cargo- a la sociedad. Ha existido escasa, más bien nula didáctica sobre el asunto, tanto como han abundado oportunismo y buenas dosis de mala fe. Tampoco ha ayudado que la aplicación práctica de los distintos modelos haya dejado, en muchos casos, bastante qué desear.

 
 
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