Número 129 - Julio de 2017
 
REPORTAJES
 
   
     
“TENEMOS DOS OPCIONES: PROHIBIR LA DISRUPCIÓN O LIDERARLA”  
       
 
     
     
     
JUAN DE ANTONIO
 

“EN EUROPA LA REGULACIÓN IMPIDE LA DISRUPCIÓN EN MUCHAS INDUSTRIAS, ASÍ QUE LO QUE ACABA OCURRIENDO ES QUE MUCHAS EMPRESAS NO PUEDEN PROGRESAR Y ACABAN MURIENDO. CUANDO ESAS DESAPARECEN, OTRAS QUE SURGIERON EN ENTORNOS REGULATORIOS MÁS ABIERTOS Y QUE YA TIENEN MÚSCULO PENETRAN EN LOS MERCADOS EUROPEOS. LA DISRUPCIÓN ACABA OCURRIENDO, PERO LA RIQUEZA SE GENERA FUERA DE NUESTRO CONTINENTE. CABIFY ES EL EJEMPLO DE FIRMA ESPAÑOLA QUE SI NO HUBIERA SALIDO HABRÍA MUERTO".

   
    Foto: Jesús Umbría

TEXTO: ANA FUENTES

Se siente más innovador o disruptor?

Una combinación de ambos. Utilizamos la innovación para cambiar una industria que no había evolucionado durante décadas. Nuestra misión como empresa es reemplazar al vehículo particular y para eso hacemos uso de la tecnología y de un nuevo modelo económico que es disruptivo en comparación con lo que había antes. La parte de tecnología es la innovación; la parte del modelo económico es la disruptiva.

¿Le parece peyorativo el término disruptor?

No, de hecho creo que nuestra sociedad necesita mucha más disrupción de la que estamos viviendo. La disrupción trae progreso.

Sus ingresos en 2015, los últimos disponibles en el Registro Mercantil en España, fueron de tan solo 5,4 millones de euros. ¿No están haciendo ustedes demasiado ruido para ser una empresa tan pequeña?

No hablamos públicamente de los ingresos. Respecto a las cifras que menciona creo que lo que genera más ruido es el rápido crecimiento que vivimos. En España hasta hace poco tiempo había muy pocas licencias VTC. Con una semiliberalización del sector que se dio aparecieron nuevas licencias y eso ha permitido que nuestro negocio en España haya podido crecer a ritmos anuales del 400%. De todas formas la mayor parte de nuestro negocio está fuera de España.

Abrieron aquí en 2011 pero tuvieron que marcharse enseguida para luego volver...

Sí, abrimos en España en 2011. En 2012 nos fuimos a Latinoamérica y básicamente dimos España por perdida. En Europa negocios disruptivos como el nuestro sufren de numerosas barreras, tanto burocráticas como de competencia. La regulación evita que se produzca disrupción en muchas industrias y lo que acaba ocurriendo es que empresas que nacen en Europa no pueden progresar ni crecer en Europa y la mayoría muere. Y cuando esas mueren, las que nacieron fuera de Europa, con modelos regulatorios un poco más abiertos, crecieron fuera de Europa, eventualmente entraron en Europa siendo empresas grandes y con músculo y fueron capaces de penetrar en los mercados europeos. El resultado es que la riqueza se genera fuera de Europa, la disrupción acaba ocurriendo y no es Europa quien la lidera. En nuestro caso tuvimos la fortuna de salir de España y crecer en Latinoamérica, demostrar que el modelo de negocio tenía sentido y volver a España. Cabify es un caso de empresa española que si no hubiera salido habría muerto.

Uber, el sector del taxi... ¿tantos frentes abiertos no suponen un riesgo para una empresa joven?

Nuestra estrategia de crecimiento no ha estado basada en la generación de ruido y en aprovecharnos de ello. La de Uber, sí. Su estrategia es hacer algo agresivo, independientemente de si es legal o no, que va a generar mucho ruido y ese ruido nos va a ayudar a crecer. Nosotros hemos buscado un modelo legal y solo nos hemos visto envueltos en esta polémica cuando nos han metido en el mismo saco que a otra gente que no hace las cosas tan bien como nosotros.

Haces un recorrido en Cabify y ves que te llega un recibo del 100% del importe con una empresa española. Obviamente Cabify paga impuestos en España. Hemos pecado de ser discretos. Es un negocio que funciona muy bien y que cumple con la normativa. Llega un momento en que se te acusa de ciertas cosas... Me gustaría pensar que en la mayor parte de los casos es por desinformación, pero en otros como el de Podemos, sí se lo hemos explicado y siguen diciendo que no pagamos impuestos. Por eso hemos tomado acciones legales contra ellos. Toda esta situación no es algo que busquemos, pero si nos vemos envueltos en estas polémicas, cuando se ataca a nuestros conductores, se pone en peligro su integridad físical, o se nos acusa de cosas que no son, tenemos que defendernos.

Aún no son rentables...

Cabify invierte en acelerar el crecimiento, no en crecer sino en que ese crecimiento sea muy rápido. El último año estamos creciendo en torno a un 600% mundial. Hemos tenido etapas en las que éramos rentables y crecíamos a un ritmo mensual del 10-11%, que está bien pero es mucho más lento de lo que nos gustaría.

¿Por qué esa meta de crecer tan rápido?

Porque esta es una industria en la que nuestro tamaño es pequeño en comparación con el mercado a por el que vamos. Y este es el mercado del vehículo particular. Utilizando simplemente los números que hay en la prensa: pongamos que hay 3.000 vehículos VTC en Madrid. Nuestro objetivo es sustituir al millón o dos que pueda haber circulando por las calles. Ese crecimiento queremos alcanzarlo lo antes posible porque esa masa crítica es la que te permite asegurar la sostenibilidad del negocio a medio-largo plazo. Invertimos para generar esas barreras de entrada y proteger el negocio y porque es rentable crecer así de rápido: la relación entre el coste de adquisición de un cliente y el valor de vida de ese cliente es muy alta.

Yo lo que estoy haciendo es utilizar capital circulante para ponerlo en esta caja negra que es Cabify y eventualmente devolverá ese dinero. Yo invierto en captación de clientes que tardarán un dinero en devolver la inversión que he realizado en ellos pero las métricas unitarias –Cabify a nivel cliente es unitario- dicen que estamos invirtiendo en captar más clientes y los flujos de caja de esos clientes serán rentables después.

¿Cuándo cree que llegarán el break even?

Cada vez que levantamos capital hacemos un plan que ejecutamos y nos permite llegar a break even con el dinero que hemos levantado. Con el plan actual deberíamos llegar a break even a principios del año que viene. Lo que ocurre es que, como le decía, se genera tanto valor con la inversión que estamos realizando que puede ser interesante captar más capital para continuar creciendo. Y la dilución que ese nuevo capital trae a los accionistas actuales es menor que el valor que se crea. El precio por acción sube considerablemente. Por eso siguen las rondas de financiación.

Hábleme de su sistema de retribuciones. ¿Se parece más al de una empresa familiar, al de una startup...? ¿Tiene sistema de bonus? ¿En qué orden se sitúa usted a la hora de cobrar y cuánta diferencia hay entre un salario de un directivo y el último trabajador?

Hemos intentado que la mayor parte de la compensación de la gente clave venga por stock options. En mi caso el salario al inciio era inexistente y luego varias veces menor de lo que sería mi salario de mercado. Según fue ampliándose el capital de la empresa se fueron subiendo los salarios de los ejecutivos. Continúan estando varias veces por debajo de los precios de mercado, de lo que estaban cobrando en sus empresas anteriores. Aceptamos esta situación en primer lugar porque estamos trabajando en algo en lo que creemos y porque participamos en el valor que se está generando a través de los planes de stock options. Hay gente dentro de Cabify que tiene salarios mucho mayores que el mío. Lo que quieres es crear valor para la acción, el salario fijo es algo secundario. Respecto a la diferencia de salarios, depende de los países, pero en España digamos que el más alto puede ser de 80.000 euros y el más bajo para alguien dedicado a tiempo completo, 18.000 más comisiones, que puede ser al final unos 22.000 euros.

¿Cómo ha influido la irrupción de Cabify en el precio de las licencias VTC?

Cuando empezamos no habían salido todavía las licencias nuevas y en el mercado estaban en torno a los 60.000 euros. Luego, cuando salieron las nuevas, como realmente la gente no sabía realmente qué hacer con ellas, se vendían a 15.000, 10.000, bajaron de precio. Hablo del caso de Madrid. Y ahora han vuelto a subir hasta los 40-50.000 euros. Recordemos que son concesiones administrativas gratuitas y que esos precios son del mercado secundario.

¿Por qué cree que se protege al sector del taxi y no, por ejemplo, al de la hostelería?

Hay mucha gente que ha hecho una inversión –desde mi punto de vista, muy mala- en una licencia porque en ese momento pensaban que esa inversión merecía la pena. Ese es el problema y no otro: la gente ha pagado 150.000 o 200.000 euros, están endeudados, y quiere defender su inversión o piensan que esa es su jubilación. No es que haya competencia desleal. Nosotros pagamos muchos más impuestos y ni siquiera se nos deja circular por el carril taxi. Así que si ese es el problema, busquemos soluciones, pero para eso hace falta voluntad política.

 
 
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“NO TIENE NINGUNA LÓGICA. ESTAMOS EN UNA SITUACIÓN EN QUE LOS JUBILADOS COBRAN PENSIONES MAYORES QUE EL SUELDO DE GENTE QUE ESTÁ TRABAJANDO EN LOS PUESTOS QUE ELLOS DEJARON. ALGO SE HA QUEBRADO. TODA LA EDUCACIÓN E INFRAESTRUCTURAS QUE HEMOS CREADO TIENEN QUE IR ENCAMINADAS A UNA SOCIEDAD CON SALARIOS DIGNOS. CLARO QUE PARA ESO HAY QUE TENER EMPRESAS QUE INVESTIGUEN E INNOVEN, PRODUCTOS CON VALOR AÑADIDO, EDUCACIÓN DE CALIDAD, FORMACIÓN PROFESIONAL...”

 
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IGNACIO GARRALDA Y RUIZ DE VELASCO
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EXPERTO RECONOCIDO EN GOBIERNO CORPORATIVO, PRESIDE UNA MUTUA, ALGO QUE PUEDE AYUDAR A EXPLICAR ALGUNAS DE SUS POSICIONES. "CREO QUE LAS EMPRESAS TIENEN QUE HACER UN ESFUERZO POR GENERAR EMPLEO DE CALIDAD PARA QUE LA RECUPERACIÓN DE LA CONFIANZA Y EL CONSUMO TERMINEN DE CONSOLIDARSE. Y ESO TAMBIÉN PASA PROBABLEMENTE  POR REDUCIR EL NÚMERO DE CONTRATOS TEMPORALES"

 
 
 
 
 
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